Áthelyeződtek a súlypontok

Idén hatvanéves a Zala Volán

Idővel jelentősen megváltozott a város mérete és szerkezete – egyre több munkahely létesült, és a kukoricaföldeken egymás után nőttek ki a földből a lakótelepek –, s az így jelentkező igényeket az akkori tömegközlekedés-szervezésnek is követni kellett. A vonalhálózat az 1-es után a két körjárattal (10-es, 11-es), majd a Kertváros bekapcsolása után a 8-as vonallal bővült, ezek a járatok adták a helyi közlekedés gerincét.

Ezt egészítették ki az iparterületek és a később a városhoz csatolt városrészek irányába indított egyéb más vonalak. E kis áttekintés apropóját részben az adja, hogy a Zala Volán idén ünnepli megalakulásának 60. évfordulóját, amely alkalmat kínál annak áttekintésére is, hogy e speciális gazdasági környezetben milyen válaszok születnek e vállalatnál.

– Számos ésszerűsítő intézkedést kellett meglépnie cégünknek az utóbbi évek gazdasági körülményei miatt, amelyet elsősorban a csökkenő lakosságszám, a megszűnő munkahelyek és az emelkedő üzemanyagár indokolt – mondta lapunknak Németh Csaba, a Zala Volán zalaegerszegi helyi járati üzemvezető. – A menetrend-kialakítás körül mindig is fogalmazódtak meg ellenvélemények az utazóközönség részéről – és ez vélhetően a jövőben sem lesz másként –, egy dolog azonban biztos: jelen vagyunk mindenhol, ahol ezt az utasigény megköveteli.

– Milyen szempontok szerint alakítják ma a járatokat?
– Az utóbbi évek változásai miatt érthetően máshová kerültek a súlypontok. Gondoljunk csak a Hock János úti ipari körzetre, ahol korábban több száz főt foglalkoztató munkahelyek voltak. Akkoriban hat buszt kellett küldenünk egy adott időpontra, ma ezt már csak kettő végzi. Miután egymás után dőltek be a nagy létszámú foglalkoztatók, meg kellett keresnünk a városon belüli új súlypontokat. Az egyik, ha nem az egyetlen ilyen igazán nagy célpont a Flextronics. Emellett – miközben igyekeztünk megtartani a városi közlekedés gerincét – próbáltunk nyitni a bevásárlóközpontok irányába is.

– A kertvárosi decentrum megépítése mennyire segített a járatok útvonalának átalakításán?
  – A decentrum megépítése összefügg a sétálóutca kialakításának ötletével, amikoris társaságunk – talán kissé korát megelőzve – elkezdett gondolkozni a Kovács Károly téri csomópont kiváltásán. Lehetőség szerint ugyan ide irányítottuk több mellékjáratunk végállomását, de a fő vonalnál, a 8-as járatunknál ezt nem sikerült megoldani. A járatok vonalmódosításához elengedhetetlen ugyanis a városi közlekedés struktúrájának megváltoztatása. Amíg ez nem következik be, a Kovács Károly téri csomópont mai szerepe megmarad.

– Mennyiben más a mai tömegközlekedés az akár 20 évvel ezelőttihez képest?
– A tömegközlekedés alapvető feladata az (volt), hogy bizonyos területekről adott időben nagy tömegeket mozgasson – iskolára, munkahelyre stb. Az autószám nagy arányú emelkedése azonban magával hozta azt is, hogy a lakosság nagy része nem használja a buszokat. Érdemes megnézni a reggeli és a délutáni csúcsforgalomban a Kossuth utcán kígyózó autósort: gyakori kép, hogy az autókban egy, legfeljebb két ember utazik.

Ha a járművek alapterületét vizsgáljuk, egyértelmű arányborulás van: az autókkal szemben ugyanis az autóbusz befogadóképessége akár 150 fő is lehet.
A személyautók – amíg nincsenek korlátok közé szorítva a belváros frekventált, nagy igénybevételnek kitett útszakaszain – bizonyos értelemben akadályozzák a hatékony tömegközlekedés kialakítását.

Amíg adminisztratív eszközökkel nem kerül tisztázásra ez a kérdés, addig – főleg ebben a gazdasági helyzetben – esélytelenné válik a tömegközlekedés az egyéni közlekedéssel szemben. A bevételcsökkenés miatt muszáj volt a járatszámokat ritkítanunk, viszont ez amolyan 22-es csapdája: ahogy csökkentjük az utazási lehetőségeket, gyakoriságokat, a potenciális utazóközönség egyre inkább fordíthat hátat nekünk.

– Pedig láthatóan mindent igyekeznek megtenni az utasokért. Elég, ha csak a megújult buszparkra gondolunk.
– A helyi autóbuszaink technikai körülményei nem csak szemmel láthatóan javultak: a korábbi 12-ről 6–7 évre csökkent a járművek átlagéletkora. A kényelmi szempontokon túl környezetvédelmi okai is voltak a cseréknek, az új buszok pedig már a mozgáskorlátozottak számára is megkönnyítik az utazást.

Szolgáltatóként próbálunk a tőlünk telhetően mindent megtenni utazóközönségünk biztonságos és kényelmes utazásáért. Vannak azonban rajtunk kívül álló okok, problémák, amelyek nehezítik az ez irányú törekvésünket.

Gondolok itt azokra a töredezett járdapadkákra, amelyek kifejezetten veszélyessé teszik a közlekedést. Bár érezhetően sok törekvés irányul a város részéről az úthálózat rendbetételére – gondolok itt a szennyvízberuházás kapcsán újraaszfaltozott utakra –, viszont több olyan veszélyes pontja is van a közlekedésnek, ami a biztonság végett nagyobb odafigyelést igényelne.

– Utasaink nagy része időskorú – ezt már Tuboly Béla buszsofőr, szakszervezeti vezető teszi hozzá –, sokszor segítséget igényelnek a le- és felszálláskor. A buszvezető két tükörből látja az utasmozgást: a külső tükörből viszonylag jól, a belsőből viszont – sok utas esetén – már korlátozottan. Ezért is fontos, hogy minél nagyobb figyelem övezze az utasok részéről az idősebbeket.

Ugyanakkor kérnénk, hogy a mozgásukban korlátozottabb utasok inkább az első két ajtót használják, így a sofőr a tükrökből jobban nyomon tudja követni őket. Így elejét vehetjük azoknak a baleseteknek, hogy a busz előbb induljon el, mintsem az illető leszállna.