2021.10.28., csütörtök - Simon, SzimonettaZalaegerszeg időjárása

Vezető hírek

Amikor már kormány sem lesz az autókban

2021. május 03. hétfő, 18:21
Szerző: Antal Lívia
Jelen pillanatban a kettes szintű asszisztált vezetésről beszélhetünk, a fejlesztők és gyártók tíz és ötven év közé saccolják azt, amikor már kormány sem lesz autókban, azok teljesen autonóm módon közlekednek majd. Milyen igény hívta életre az önvezető járművek fejlesztését, és hol tartanak ebben, arról Hamar Zoltánnal, az Autóipari Próbapálya Zala Kft. cégvezetőjével, és a zalaegerszegi járműipari tesztpályát üzemeltető cég ügyvezetőjével beszélgettünk.

Az asszisztált vezetéstől a teljesen önvezetőig

– Az autonóm közlekedés egyik fő motivációja a közlekedés-biztonság az EU-s célkitűzés okán is, miszerint nullára, de legalábbis jelentősen csökkenjen a közúti balesetben elhunytak száma. A másik a környezetvédelem. A környezeti terhelés csökkentése érdekében – legyen szó elektromos vagy belsőégésű motorral rendelkezőről – a járművek mozgását intelligensen össze kell hangolni. Ez pedig nem lehetséges úgy, hogy egymástól teljesen független, és egymással kevésbé kooperáló sofőrök haladnak az utakon. Az önvezető járművek fejlesztésében a harmadik motiváció az időskori mobilitás megteremtése, mivel elöregszenek a nyugati társadalmak.

Hamar Zoltán

– Hol tart jelenleg fejlesztésük?

– Az önvezetés automatizáltsági besorolásában öt szintről beszélünk, ami jelenleg a kettes szinten áll. Ez tulajdonképpen az asszisztált vezetés, ami a járművezetőt olyan funkciókkal segíti, mint a követési távolságra odafigyelő adaptív radaros tempomat, a sávváltó vagy a parkolási asszisztens. Fontos hangsúlyozni, hogy a kettes szint nem önvezetés. Annál inkább sem, mert ezen a szinten a sofőré a teljes felelősség a történtekért. Azt is fontos tisztázni, hogy a Tesla bármennyire is forradalmi, csak a kettes szintnél tart jelenleg autopilot rendszerével. A harmadik szinten részleges önvezetésről beszélhetünk, amely már technikailag rendelkezésre áll. A jármű automatikusan képes egyes manőverekre, a vezetőnek nem szükséges minden pillanatban kontrollálni a jármű mozgását ott lennie. A hármas szint megjelenése leginkább az autópályákon valószínű, ahol mindenki egy irányban halad, és nincsenek szintbeli kereszteződések. Ebben a környezetben a teljes kontrolt át tudja adni a sofőr a járműnek, azaz a sávváltás, az előzést is a már meglévő funkciók (például távolságtartás) mellett úgy, hogy a felelősség is átkerül. A négyes szinten pedig már teljesen át tudja venni az irányítást az autó a legtöbb közlekedési szituációban. Hozzátenném, hogy zárt területeken, leginkább az autópályákon, ahol mindenki egy irányban halad, és nincsenek szintbeli kereszteződések.

– Mikorra várható a teljesen automatizált járművek megjelenése?

– Ennek megítélése változó. Az iparági becslések minimum 10 évtől 50 évig, vagy még tovább terjednek. Az ötös szint, a teljes önvezetés azért is van még nagyon messze, mert elméletileg nem lesz semmilyen beavatkozási lehetőség; a hagyományos kezelőszervek (kormány, pedál) nélküli járműnek minden közlekedési szituációt meg kell oldania. A hármas szint néhány éven belül elérhető lesz, a négyes szint 5-10 éven belül talán.

– Elsőként a tömegközlekedés alakul át?

– A tömegközlekedésben nagyon nagy jelentősége lenne az önvezető funkcióknak, ami a villamosnál, a metrónál már megoldott. De az még nagyon távoli, hogy az autóbuszok is önvezető módon közlekedjenek egy városban, habár például Londonban már tesztelnek kisméretű, kisebb sebességű buszokkal zárt zónákban. A közösségi közlekedésben akkor jelenthetnek meg nagy számban az önvezető buszok, amikor a forgalomban résztvevő autók többsége is önvezető lesz.

– Az árufuvarozás, a szállítmányozás területén előbb lehet haszna az önvezető járműveknek, illetve funkcióknak?

– Már most valódi vevői igény a szállítmányozás hatékonyságának növelése. Az ágazat egész Európában munkaerő-hiánnyal küzd, és mivel korlátozott a napi vezetési idő, a szállítási kapacitás is korlátozott. Ezen például az automata telephelyi manőverezés segíthet, amelynek tesztelésére tesztpályánkon is van lehetőség. A nagyobb logisztikai cégeknél akár több óra is lehet egy kamion le- és felpakolása, amit, ha átvesz egy automata rendszer, akkor az az idő nem számít bele a sofőr nettó vezetési idejébe. A másik lehetőség a konvojban haladást segítő rendszer, ami azt támogatja, hogy az első, sofőrrel vezetett járművet a mögötte lévők önvezető módban kísérik, viszonylag kis követési távolsággal. Várhatóan ezzel is ki lehet tolni majd a vezetési időt. Sok még a technikai kérdés, így alkalmazása várat magára. A szállítmányozási cégeknek azonban megéri ezekre a fejlesztésekre költeni, amelyektől jelentős bevételnövekedést remélnek.

– Mennyire terjedhet el az önvezetés a privát közlekedésben, és hogyan változtathatja meg azt?

– A privát használatban a kérdés az, vajon hajlandóak-e plusz pénzt fizetni az emberek az önvezető funkciókért. Ameddig nincs előírva törvényileg kötelező használatuk, az önvezető személygépjárművek széles körű elterjedésének komoly gátja lehet ez. A még nagyon messze lévő ötös szintű önvezetés gyökeresen át fogja alakítani az egyéni közlekedést. A mobilitás szolgáltatássá válik, hiszen a teljesen önvezető autó odamegy, ahova kérik. Ez a saját tulajdonú járművek számának jelentős csökkenését is magával hozza. Egyébként már most trend, hogy a fiatalabb generáció Nyugat-Európában, de hazánkban is nem akar feltétlenül saját járművet birtokolni – az autógyártók nagy szomorúságára –, ami még 30 évvel ezelőtt fontos életcél volt. Persze vannak és lesznek olyanok, és nem csak fiatalok, akik saját járművel kívánják megoldani a közlekedést. A komfort, az egyediség miatt, és hogy egy márkával kifejezzék magukat.

– Mit hangsúlyozna a zalaegerszegi tesztpályával kapcsolatban?

– A zalaegerszegi tesztpálya egyedisége, hogy a hagyományos tesztek mellett a legújabb technológiák, az asszisztens és önvezető funkciók vizsgálatát is végezzük. Tesztpályák már 50-100 éve is léteztek Európában, olyan vizsgálatokkal, amelyek egyrészt a járművek fizikai képességére fókuszálnak. Vagyis hol van a borulási határuk, milyen rövid fékúton tudnak megállni, milyen sebességgel tudnak bekanyarodni. A másik klasszikus tesztfajta az élettartam teszt, amikor azt vizsgáljuk, hogy egy mesterségen kialakított rossz minőségű útfelületen mikor törik el például a futómű. Az ilyen feladatokat végző tesztpályákból a mi méretünkben 4-5 van Európában, de az önvezető járművek tesztelésében jelenleg egyedüliek vagyunk. Ez egy egészen más megközelítés, mert a járművet kész egészként kezeljük, és nem a fizikai képességét és élettartamát nézzük. Az önvezető teszt során azt vizsgáljuk, hogy az önvezető jármű mennyire tudja a sofőrt helyettesíteni, hogyan tud együttműködni környezetével, illetve reagálni a külső környezeti ingerekre. Zavarja-e hogy sáros lesz egy szenzora, vagy ha szembesüt a nap. Észreveszi-e a takarásból érkező járművet, érzékeli-e, ha három irányból közelednek feléje, meg tud-e állni, ha hirtelen lefékez előtte egy jármű, vagy váratlanul lelép előtte egy gyalogos. A szimulált közlekedési szituációkban távirányítóval vezérelt mozgó bábukat, illetve az ütközési próbáknál műjárműveket használunk.

– Az épülő M76-os gyorsforgalmi út a közúti tesztre is ad majd lehetőséget.

– Azzal kezdeném, hogy a tesztpálya létesítésének ötlete a 2000-es évek közepén merült fel, mert a Magyarországon fejlesztést végző autóipari cégeknek itt nem volt erre lehetősége. Az első szintű rendszerbeszállítók, mint például a Bosch, a Knorr-Bremse, a Thyssenkrupp és a Continental munkacsoportba álltak és meghatározták, milyen infrastruktúrára van igényük, és akkor a közúti tesztelésre is megfogalmazták igényüket. Tehát az M76-os leendő tíz kilométeres szakaszába minden olyan támogató és kommunikációs technológia be lesz építve, amelyek a jövő önvezető mobilitását jellemezhetik. Ezáltal továbbra is fenn tudja tartani egyediségét, előnyét a zalaegerszegi ZalaZONE Járműipari Tesztpálya.

MEGOSZTÁS

HETI TÉMA
Lapcsalád (pdf-tár)
Zalaegerszeg
Zalai Napló
Hévíz Keszthely
CÉGBOX
HÍRLEVÉL

Leiratkozás hírlevelünkről

CÍMKÉK