Amikor már kormány sem lesz az autókban

Az asszisztált vezetéstől a teljesen önvezetőig

– Az autonóm közlekedés egyik fő motivációja a közlekedés-biztonság az EU-s célkitűzés okán is, miszerint nullára, de legalábbis jelentősen csökkenjen a közúti balesetben elhunytak száma. A másik a környezetvédelem. A környezeti terhelés csökkentése érdekében – legyen szó elektromos vagy belsőégésű motorral rendelkezőről – a járművek mozgását intelligensen össze kell hangolni. Ez pedig nem lehetséges úgy, hogy egymástól teljesen független, és egymással kevésbé kooperáló sofőrök haladnak az utakon. Az önvezető járművek fejlesztésében a harmadik motiváció az időskori mobilitás megteremtése, mivel elöregszenek a nyugati társadalmak.

Hamar Zoltán

– Hol tart jelenleg fejlesztésük?

– Az önvezetés automatizáltsági besorolásában öt szintről beszélünk, ami jelenleg a kettes szinten áll. Ez tulajdonképpen az asszisztált vezetés, ami a járművezetőt olyan funkciókkal segíti, mint a követési távolságra odafigyelő adaptív radaros tempomat, a sávváltó vagy a parkolási asszisztens. Fontos hangsúlyozni, hogy a kettes szint nem önvezetés. Annál inkább sem, mert ezen a szinten a sofőré a teljes felelősség a történtekért. Azt is fontos tisztázni, hogy a Tesla bármennyire is forradalmi, csak a kettes szintnél tart jelenleg autopilot rendszerével. A harmadik szinten részleges önvezetésről beszélhetünk, amely már technikailag rendelkezésre áll. A jármű automatikusan képes egyes manőverekre, a vezetőnek nem szükséges minden pillanatban kontrollálni a jármű mozgását ott lennie. A hármas szint megjelenése leginkább az autópályákon valószínű, ahol mindenki egy irányban halad, és nincsenek szintbeli kereszteződések. Ebben a környezetben a teljes kontrolt át tudja adni a sofőr a járműnek, azaz a sávváltás, az előzést is a már meglévő funkciók (például távolságtartás) mellett úgy, hogy a felelősség is átkerül. A négyes szinten pedig már teljesen át tudja venni az irányítást az autó a legtöbb közlekedési szituációban. Hozzátenném, hogy zárt területeken, leginkább az autópályákon, ahol mindenki egy irányban halad, és nincsenek szintbeli kereszteződések.

– Mikorra várható a teljesen automatizált járművek megjelenése?

– Ennek megítélése változó. Az iparági becslések minimum 10 évtől 50 évig, vagy még tovább terjednek. Az ötös szint, a teljes önvezetés azért is van még nagyon messze, mert elméletileg nem lesz semmilyen beavatkozási lehetőség; a hagyományos kezelőszervek (kormány, pedál) nélküli járműnek minden közlekedési szituációt meg kell oldania. A hármas szint néhány éven belül elérhető lesz, a négyes szint 5-10 éven belül talán.

– Elsőként a tömegközlekedés alakul át?

– A tömegközlekedésben nagyon nagy jelentősége lenne az önvezető funkcióknak, ami a villamosnál, a metrónál már megoldott. De az még nagyon távoli, hogy az autóbuszok is önvezető módon közlekedjenek egy városban, habár például Londonban már tesztelnek kisméretű, kisebb sebességű buszokkal zárt zónákban. A közösségi közlekedésben akkor jelenthetnek meg nagy számban az önvezető buszok, amikor a forgalomban résztvevő autók többsége is önvezető lesz.

– Az árufuvarozás, a szállítmányozás területén előbb lehet haszna az önvezető járműveknek, illetve funkcióknak?

– Már most valódi vevői igény a szállítmányozás hatékonyságának növelése. Az ágazat egész Európában munkaerő-hiánnyal küzd, és mivel korlátozott a napi vezetési idő, a szállítási kapacitás is korlátozott. Ezen például az automata telephelyi manőverezés segíthet, amelynek tesztelésére tesztpályánkon is van lehetőség. A nagyobb logisztikai cégeknél akár több óra is lehet egy kamion le- és felpakolása, amit, ha átvesz egy automata rendszer, akkor az az idő nem számít bele a sofőr nettó vezetési idejébe. A másik lehetőség a konvojban haladást segítő rendszer, ami azt támogatja, hogy az első, sofőrrel vezetett járművet a mögötte lévők önvezető módban kísérik, viszonylag kis követési távolsággal. Várhatóan ezzel is ki lehet tolni majd a vezetési időt. Sok még a technikai kérdés, így alkalmazása várat magára. A szállítmányozási cégeknek azonban megéri ezekre a fejlesztésekre költeni, amelyektől jelentős bevételnövekedést remélnek.

– Mennyire terjedhet el az önvezetés a privát közlekedésben, és hogyan változtathatja meg azt?

– A privát használatban a kérdés az, vajon hajlandóak-e plusz pénzt fizetni az emberek az önvezető funkciókért. Ameddig nincs előírva törvényileg kötelező használatuk, az önvezető személygépjárművek széles körű elterjedésének komoly gátja lehet ez. A még nagyon messze lévő ötös szintű önvezetés gyökeresen át fogja alakítani az egyéni közlekedést. A mobilitás szolgáltatássá válik, hiszen a teljesen önvezető autó odamegy, ahova kérik. Ez a saját tulajdonú járművek számának jelentős csökkenését is magával hozza. Egyébként már most trend, hogy a fiatalabb generáció Nyugat-Európában, de hazánkban is nem akar feltétlenül saját járművet birtokolni – az autógyártók nagy szomorúságára –, ami még 30 évvel ezelőtt fontos életcél volt. Persze vannak és lesznek olyanok, és nem csak fiatalok, akik saját járművel kívánják megoldani a közlekedést. A komfort, az egyediség miatt, és hogy egy márkával kifejezzék magukat.

– Mit hangsúlyozna a zalaegerszegi tesztpályával kapcsolatban?

– A zalaegerszegi tesztpálya egyedisége, hogy a hagyományos tesztek mellett a legújabb technológiák, az asszisztens és önvezető funkciók vizsgálatát is végezzük. Tesztpályák már 50-100 éve is léteztek Európában, olyan vizsgálatokkal, amelyek egyrészt a járművek fizikai képességére fókuszálnak. Vagyis hol van a borulási határuk, milyen rövid fékúton tudnak megállni, milyen sebességgel tudnak bekanyarodni. A másik klasszikus tesztfajta az élettartam teszt, amikor azt vizsgáljuk, hogy egy mesterségen kialakított rossz minőségű útfelületen mikor törik el például a futómű. Az ilyen feladatokat végző tesztpályákból a mi méretünkben 4-5 van Európában, de az önvezető járművek tesztelésében jelenleg egyedüliek vagyunk. Ez egy egészen más megközelítés, mert a járművet kész egészként kezeljük, és nem a fizikai képességét és élettartamát nézzük. Az önvezető teszt során azt vizsgáljuk, hogy az önvezető jármű mennyire tudja a sofőrt helyettesíteni, hogyan tud együttműködni környezetével, illetve reagálni a külső környezeti ingerekre. Zavarja-e hogy sáros lesz egy szenzora, vagy ha szembesüt a nap. Észreveszi-e a takarásból érkező járművet, érzékeli-e, ha három irányból közelednek feléje, meg tud-e állni, ha hirtelen lefékez előtte egy jármű, vagy váratlanul lelép előtte egy gyalogos. A szimulált közlekedési szituációkban távirányítóval vezérelt mozgó bábukat, illetve az ütközési próbáknál műjárműveket használunk.

– Az épülő M76-os gyorsforgalmi út a közúti tesztre is ad majd lehetőséget.

– Azzal kezdeném, hogy a tesztpálya létesítésének ötlete a 2000-es évek közepén merült fel, mert a Magyarországon fejlesztést végző autóipari cégeknek itt nem volt erre lehetősége. Az első szintű rendszerbeszállítók, mint például a Bosch, a Knorr-Bremse, a Thyssenkrupp és a Continental munkacsoportba álltak és meghatározták, milyen infrastruktúrára van igényük, és akkor a közúti tesztelésre is megfogalmazták igényüket. Tehát az M76-os leendő tíz kilométeres szakaszába minden olyan támogató és kommunikációs technológia be lesz építve, amelyek a jövő önvezető mobilitását jellemezhetik. Ezáltal továbbra is fenn tudja tartani egyediségét, előnyét a zalaegerszegi ZalaZONE Járműipari Tesztpálya.